E.- Retirar el conspicuo cartelón del puente del barco una vez transcurridos los años de vigencia de la hipoteca y reembolsado el banco de su importe, mas los correspondientes intereses. El barco había pasado a ser íntegramente de Olympic Transportation, si no lo había vendido antes, con hipoteca o sin ella, según acuerdos diferentes a que es posible llegar en un mercado libre, teniendo como garantía un barco por una parte y las sumas pagadas hasta el momento del negocio nuevo, por la otra.

Onassis y muchos armadores ganarían montones de dinero y los acreedores hipotecarios o, simplemente, los bancos prestamistas con cualesquiera otras garantías, no corrieron grandes riesgos si los fletes eran suficientemente remuneradores o subían – y con ellos el precio de los barcos – como ocurrió cuando quedó cerrado el tráfico a través del Canal de Suez entre el 28 de Octubre de 1956 y el 13 de Marzo de 1957, aunque los convoys de paso no se reanudaron hasta el 18 de Abril de aquel mismo año.

Aquel cierre obligó a alargar el viaje y doblar el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo Sur de África, a todos los barcos que llevaban petróleo crudo desde el Golfo Pérsico a los puertos europeos y a los norteamericanos de la costa Este y, como consecuencia de la prolongación de los viajes de ida y vuelta, se necesitaron más buques petroleros, poniéndose en servicio todos los que estaban ociosos y acelerando, en lo posible, la entrega de cuantos había en construcción, más grandes en su mayoría.

Pero, a partir de la reapertura del Canal de Suez o, mas bien, cuando ya se normalizó el paso de los convoys diarios después de limpiar bien las obstrucciones dejadas por la guerra, la flota mundial de petroleros había aumentado a toda prisa, el máximo posible en tal periodo, el consumo se retrajo por aumento de los precios, empezaron a sobrar barcos petroleros, con la consiguiente bajada de su valor en el mercado y las navieras de Onassis y muchos armadores empezaron a padecer y con ellas sus acreedores y sus tripulantes, especialmente los de menos antigüedad, que eran – éramos – despedidos con el preaviso, mínimo de siete días y el pago del billete de retorno a casa, si se habían trabajado siete o mas días desde el aviso de despido.

También fueron despedidos muchos tripulantes, mas antiguos, cuando se agravó la crisis y los petroleros blancos y de todos los colores fueron amarrando – en espera de mejores tiempos – en diversos puertos de condiciones y situación adecuada, Ferrol entre ellos, como dan testimonio las imágenes adjuntas.

Los petroleros blancos de Onassis, en Ferrol y en otros puertos donde amarraron tenían una dotación “en esqueleto” que pasaba de un barco a otro con regularidad periódica para arrancar y mantener todas sus máquinas y equipos en buen funcionamiento. Muy probablemente Onassis consiguió moratorias en los pagos de sus deudas e hipotecas y, aparentemente, los barcos “ferrolanos”, por lo menos, no cambiaron de dueño – armador solo disponente en algunos de ellos – por venta a otros intereses o por ejecución de las hipotecas u otras garantías.

Los bancos prestamistas, no estatales sino privados, independientes y buenos conocedores de su oficio, comprendieron que era mejor esperar a que pasase la tormenta, como así sucedió. Aquellos barcos, nuevamente con tripulación completa, volvieron a ganarse su porqué y Onassis siguió siendo tan multimillonario como lo era al principio de la crisis, a pesar de pagar a sus tripulantes solo salarios algo superiores a la media internacional de entonces, pero muy buenos en comparación con los de los barcos españoles.

Esta política, sensata y lógica de bancos privados, profesionales y solventes, contrasta con la seguida por el Banco de Crédito a la Construcción, luego Banco de Crédito Industrial – estatal, regido por políticos que gastaban “pólvora del rey”, en lugar de banqueros de solera - que con la “ayuda” de la S.G.B. (Sociedad de Gestión de Buques) y bajo supremas órdenes del Gobierno del Partido Socialista Obrero Español, desde 1982 en adelante, hicieron leña de la Flota mercante española, vendiendo por UNO – en un mercado deprimido – lo que los españoles ya habíamos pagado a DOCE, como expongo con mayor detalle en mi libro “Los Barcos de Pérez y Cía.”.

El día 1 de Julio de 1957, cuando embarqué como segundo oficial en el “Olympic Wind” - petrolero de Onassis, pintado de blanco, construido en 1953, de 22.024 Toneladas de peso muerto y propulsado por turbinas de vapor de 11.000 caballos que le proporcionaban una velocidad de 16 nudos a plena carga - lo que llamó mas mi atención del interior del espacioso puente de gobierno fue un cartel de grandes dimensiones, situado en un punto destacado, encima de una de las ventanas frente al puesto del timonel, que, en letras mayúsculas y traducido del inglés, decía:

ESTE BUQUE ES PROPIEDAD DE (aquí el nombre de un mundialmente famoso banco de New York). ESTA FLETADO A OLYMPIC TRANSPORTATION CO. DE MONROVIA, LIBERIA Y DE ACUERDO CON LOS TERMINOS DEL CONTRATO DE FLETAMENTO, NI LOS FLETADORES NI EL CAPITAN TIENEN DERECHO, FACULTAD O AUTORIDAD PARA CREAR, INCURRIR O PERMITIR QUE SE ESTABLEZCA SOBRE EL BUQUE GRAVAMEN ALGUNO, CUALQUIERA QUE SEA LA NATURALEZA DE ÉSTE.

En la primera oportunidad, del día siguiente de la salida, pregunté al capitán por detalles adicionales a tal texto y recibí un seco, rotundo y prohibitivo ; None of your business – nada de tu incumbencia – que, lejos de hacerme desistir, avivó mi curiosidad.

Busqué entre todos los documentos de la oficina del buque y no encontré la póliza de fletamento que aludía el cartel, ni ninguna otra, pregunté al primer oficial – que ya había obtenido el título de capitán en Grecia – y no me dio muchas pistas al principio, pero, como insistí, acabó informándome de que, en su opinión, aquel barco, como todos los nuevos de armadores griegos, se habían construido con créditos hipotecarios.

Ya sabía yo que en España la financiación de barcos nuevos se hacía a través del Crédito Naval, también hipotecario, pero cuando visité, en Escombreras, los puentes del “Almirante F. Moreno” y su gemelo el “Almirante M. Vierna”, no vi ningún cartel diciendo que fuesen propiedad del Banco de Crédito a la Construcción, su acreedor hipotecario hasta la cancelación de la correspondiente hipoteca, ni que la Empresa Nacional Elcano fuese solo fletador en lugar de su armador.

El sistema era, obviamente, diferente y la respuesta – que tardé varios años en saber, por no haberme tropezado con el correspondiente documento – radica en la póliza BARECON, según texto del Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) – de fletamento a casco desnudo con opción de compra o en otro contrato similar, que se usaban, y usan, en el comercio marítimo internacional mucho antes de mediados de 1978, cuando el Gobierno español otorgó las cuatro primeras autorizaciones, según mis noticias, de abanderamiento exterior de buques españoles, todavía en construcción, cuyas solicitudes – incluyendo traducción de pólizas de BIMCO y otros documentos – elaboré yo mismo en Junio de 1978 y sirvieron de referencia a todas las inmediatamente posteriores, en España.

Contrastando con la rigidez y multitud de documentos y gestiones necesarias en España, Aristóteles Onassis – ya reputado y solvente armador y conocedor de todos los matices del axioma el crédito es dinero – aumentó su flota con el “Olympic Wind” – entre otros buques – por el simple e internacionalmente reconocido sistema de:

A.- Consultar a los dioses del Olimpo o, simple “educated guessing” - llegar a la educada conclusión - para convencerse de que el comercio internacional estaba necesitado de buques como aquel y apostar por ello.

B.- Obtener, si fuese posible – y lo era en muchos casos para personas tan bien relacionadas como él – la garantía documentada de que una importante compañía petrolera tomaría en fletamento mínimamente remunerador tal buque, en el momento de su entrega y por un número de años - con opción a renovar o no – que garantizaban al menos una parte de la financiación necesaria para ordenar su construcción. La empresa petrolera obtenía a cambio unos fletes, aceptables para sus cuentas, independientes de las variaciones del mercado.

C.- Solicitar y obtener – con o sin el compromiso del fletamento – del importante banco americano mencionado (cuyo negocio, como el de todos los bancos, es comprar dinero barato a sus depositantes y venderlo caro a sus prestatarios) un crédito hipotecario sobre algo todavía inexistente pero perfectamente definido en un pre-contrato de construcción con plazos, fechas, planos y todas las garantías que podía ofrecer A.G.Weser, astillero de alguna forma tutelado por el Gobierno alemán, en pleno resurgimiento de la exportación, o ya libre de cualquier tutela.

D.- Poner en vigor - con el préstamo obtenido - el contrato de construcción. Probablemente, aunque Olympic Transportation fuese el armador final, no pagaba los plazos al astillero, por cada certificación de obra, sino que lo hacía directamente el banco americano, una vez que los inspectores de Onassis daban el visto bueno a tales certificaciones.
A)
Terminado y entregado el barco, empezaba éste a ganar fletes y Olympic Transportation el pago periódico y puntual – el buen pagador es dueño del dinero de los demás – al banco hipotecario de una cantidad que incluía la devolución de parte del dinero prestado mas los correspondientes intereses.